De zee is onvoorspelbaar, maar moderne navigatietechnieken kunnen vaak het comfort voor cruisepassagiers en oceaanvaarders verhogen. Dat bleek op onze trans-Atlantische oversteek met de Silver Ray van Silversea waar kapitein Giovanni Schiaffino de geschiedenis van de navigatie toelichtte en aantoonde hoe de route wordt aangepast op basis van de weersverwachtingen. Op een entering door piraten hebben kapiteins in sommige delen van de wereld echter minder controle.
Lang voor het kompas in Europa werd geïntroduceerd, voeren de Vikingen al over de oceanen en ontdekten IJsland, Groenland en zelfs Amerika 500 jaar vóór Christopher Columbus. Ze navigeerden op basis van de zeestromen, de trek van de zeevogels en walvissen, en de herkenning van landformaties. De Noormannen hadden aan boord van hun schepen ook getrainde raven die ze op zee loslieten. Bleef de vogel doelloos rond de drakkar vliegen, dan was het land veraf. Vloog de raaf in een bepaalde richting, dan volgde het schip. De Polynesiërs waren de eersten die naast het ‘lezen’ van de golven en de trek van bepaalde dieren ook de beweging van de sterren boven de horizon als ‘wegwijzer’ gebruikten. De Poolster wijst immers altijd naar de geografische Noordpool.
Het magnetische kompas bereikte vanuit China in de 12de eeuw Europa. Met dead reckoning (gegist bestek) konden zeelui hun positie schatten door de snelheid, koers en verstreken tijd bij te houden. In 1714 richtte de Britse regering met de Longitude Act een commissie op en loofde 20.000 pond uit voor een betrouwbare methode om de lengtegraad op zee te bepalen. Dit leidde tot de ontwikkeling van precisie-instrumenten zoals de marinechronometer die vaak nog te vinden is aan boord van schepen. In de 18de eeuw deed in de Westerse scheepvaart de sextant zijn intrede om de hoek van de zon (of ster) ten opzichte van de horizon te meten. Aan de hand van datum en tijdstip van de dag konden zeelui op die manier de breedte- en lengtegraad bepalen.
Navigatie-instrumenten
Vandaag gebruiken (cruise)schepen hoogwaardige GPS-apparatuur die niet alleen de positie op de navigatiekaart weergeeft, maar onder meer ook informatie verstrekt over de koers, de snelheid, de winden, de diepte van het water onder de kiel, de tijd tot de volgende bestemming en de nabijheid van andere schepen. Veel GPS-toestellen zijn bovendien uitgerust met een man over boord-knop. Van zodra iemand een drenkeling waarneemt en alarm slaat, geeft een bemanningslid op de brug deze positie in de computer in. Dit laat het schip toe terug te varen naar de plaats waar de persoon in het water viel of het laatst werd waargenomen.
Hoe gedetailleerd deze computers ook zijn, vinden we op de brug nog steeds papieren zeekaarten en zelfs een sextant. Dit nautisch instrument maakt nog altijd deel uit van de maritieme opleiding. Kapitein Giovanni Schiaffino: “Mijn grootvader en vader waren kapiteins. Zij hebben mij geleerd dat als je met een sextant en magnetisch kompas kan werken, je altijd veilig thuis komt.” Mocht er zich tijdens de reis namelijk een zwaar incident voordoen waarbij de stroom uitvalt, moet de scheepsbrug via een noodsignaal nog steeds haar positie kunnen doorgeven. De officieren op de brug moeten daarom met een sextant overweg kunnen.
Kapitein Giovanni Schiaffino aan boord van de Silver Ray beperkte zich tijdens de oversteek niet tot een theoretische uitleg, maar nodigde vrijwilligers op het buitendek uit voor een praktische uiteenzetting over het gebruik van een sextant. We kregen zelfs de mogelijkheid om (te proberen) de verticale hoek tussen de zon en de horizon te meten en kregen achteraf een getuigschrift als aandenken mee.
Route voorbereiden
De GPS is trouwens niet het enige instrument dat hedendaagse zeevaarders gebruiken. Het brugpersoneel beschikt over digitale zeekaarten (ECDIS), radar, informatie over schepen in de nabijheid (AIS) en een gyrokompas dat het geografische (in plaats van magnetische) noorden aangeeft. Echo sounders meten de diepte van het water onder de romp en een speed log de snelheid van het schip. De autopilot zorgt ervoor dat het schip de ingegeven koers handhaaft, terwijl de VHF Radio communicatie op zee mogelijk maakt.
Ook de weersverwachtingen zijn van cruciaal belang om de reis zo comfortabel en veilig mogelijk te maken. De rederijen gebruiken op hun hoofdzetel weerkundige diensten zoals Navmeteo en Weather Routing. Daar voegt Silversea nog officiële weerkundige diensten aan toe zoals MeteoFrance, UK Met Office en de National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Publiektoegankelijke bronnen zoals Windy.com, Weathernerds vervolledigen het arsenaal. Op basis van al deze bronnen kan een schip de beste route uitstippelen.
De voorbereidingen beginnen al dagen voor de aanvang van de reis. Het vaarschema wordt onderweg bijgestuurd op basis van de jongste weerberichten. De verwachtingen zijn namelijk maar het eerste etmaal voor 100% accuraat en 90 procent betrouwbaar voor de daaropvolgende dag. Daarna daalt het cijfer tot 70 tot 80 procent (72 uur) en circa 60 tot 50% (96 uur). Daarom is het belangrijk om de situatie elke zes uur te herbekijken. Niemand kan volgens kapitein Schiaffino het weer beïnvloeden, maar een goede zeeman kan wel de koers aanpassen aan de weersomstandigheden zoals de wind en zeegang.
“De voyage planner gaf ons voor de trans-Atlantische overtocht een gemiddelde snelheid van 15,5 knopen om vanuit Portugal op schema Bermuda te bereiken. Wij voeren tijdens de overtocht tegen een gemiddelde snelheid van 17,5 knopen en slaagden er alsnog in de volledige oversteek (2.400 zeemijl of 4.450km) volledig op vloeibaar aardgas te varen. Deze extra snelheid gaf ons bovendien de mogelijkheid om indien nodig af te wijken van de aanvankelijk uitgestippelde route om het comfort voor de gasten te verhogen. Onze originele koersrichting was 270 graden of pal west, maar de weerkaart toonde nabij Bermuda windsnelheden rond de 50 knopen (90km/u) en golven tot 4m. Die konden we vermijden door een 15 graden zuidelijker koers te varen en minstens 100 km onder het lagedrukgebied te blijven. Met de 2 knopen extra als reserve bereikten we alsnog Bermuda zoals gepland.”
Piraten in zicht
De Genuese kapitein Schiaffino bevaart al decennia de oceanen. Hij werkte voor vrachtrederijen en cruisemaatschappijen als Costa, Seabourn, Norwegian Cruise Line Holdings, Virgin Voyages en sinds 2,5 jaar voor Silversea. Hij heeft alle wereldzeeën bevaren, zware stormen getrotseerd en piraten ontmoet. Hij herinnerde zich het eerste voorval in 1980 in Nigeria toen hij als 16-jarige als dekmatroos meevoer met zijn vader. “Het was rond 3 uur in de morgen toen ik opeens iets koud rond mijn nek voelde. Een hele grote man met zware stem en machete vroeg mij waar de kapitein was. De piraten hebben uiteindelijk geld, voedsel, sigaretten en de halsketting met kruisje die ik van mijn moeder had gekregen, meegenomen. Voor de entering van het schip hadden ze een draad gespannen over de rivier die verbonden was met twee kleine bootjes die zo langs het schip kwamen te liggen. De politie en kustwacht zijn nadien aan boord geweest en de piraten werden uiteindelijk gevat. Vier dagen later werden we door de politie in Lagos gevraagd de mannen te identificeren en zagen ze later op het marktplein afgevoerd worden. De familie van de piraten zwoer wraak te nemen en ons allemaal te vermoorden. Daarom ben ik sindsdien niet meer in Nigeria geweest.”
Een tweede voorval was anderhalf jaar geleden tijdens de herpositionering van de Silver Dawn tussen Europa en Azië via Zuid-Afrika. “We hadden een medische evacuatie en moesten omvaren via Freetown in Sierra Leone. Daar ontving ik het bericht over een aanval op een vrachtschip door piraten op 25 zeemijl van onze positie. We hebben toen alle lichten aan boord van het schip gedoofd, het AIS (Automatic Identification System) uitgeschakeld en als een spookschip in volle vaart het gebied verlaten. Toen we 200 zeemijlen verder waren, hebben we alle systemen opnieuw geactiveerd. Jullie kennen ongetwijfeld de film ‘Captain Phillips’ met Tom Hanks. Dit was het verhaal van Captain Giovanni.”
